崖門大橋?yàn)殡p向四車道高速公路，設(shè)計車速120ｋｍ／ｈ；通航水位2.87m（黃海高程）；通航底寬≥300m，頂寬≥220m；通航凈高48m；橋面處設(shè)計基準(zhǔn)風(fēng)速53.8m/s；主墩防撞標(biāo)準(zhǔn)：按10000t級船舶考慮。

2 主橋結(jié)構(gòu)

主橋采用雙塔單索面，墩、塔、梁固結(jié)的混凝土斜拉橋，橋梁全長1296.0m。主橋跨徑組合為50+115m+338m+115+50m=668m（圖2）。主梁為鋼筋混土。主墩采用雙柔性墩，橋面以上塔柱高73.5m，為單箱混凝土斷面，每側(cè)的單根斜拉索直接錨固于塔壁中心處，拉索錨固區(qū)采用粗鋼筋加勁。

圖2 崖門大橋主橋橋型布置

（1）主墩基礎(chǔ)

主墩樁基為Φ3.00m大直徑鉆孔灌注樁，每墩樁基數(shù)量為18條，呈梅花型置；主墩承臺橫橋方向30.554m，高6.5m；縱橋方向21.8m（圖3）。設(shè)計一個大型套箱，在常規(guī)水位以上安裝套箱模板，待安裝好底板及底層鋼筋與整體下放套箱用導(dǎo)管灌注封底砼厚1.5m，總砼方量為679m³（圖4）。待封底層達(dá)到強(qiáng)度后，干套箱內(nèi)水，分三次澆注承臺砼。

圖3 主墩基礎(chǔ)                      圖4 基礎(chǔ)施工

（2）索塔

    索塔為空心直塔，塔頂標(biāo)高為+132.086m，索塔在橋面處中心標(biāo)高為+55.086m，索塔高77m。其中標(biāo)高+67.086m以下12m為雙向變截面結(jié)構(gòu)；+67.086m以上65m為等截面。每塔每側(cè)設(shè)25對斜拉索，索塔施工采用60#砼，每塔1327m³。索上，斜拉索錨固區(qū)設(shè)置環(huán)向預(yù)應(yīng)力（圖5）。

圖5 索塔                                   圖 6索塔施工

塔柱采用爬升模板逐段連續(xù)施工（圖 6），有索區(qū)安裝勁性骨架固定錨管與環(huán)向預(yù)應(yīng)力鋼筋，孔道采用真空輔助壓漿工藝。在主塔施工至2/3塔高時，由于主塔振動特性相對不利，采用了TMD技術(shù)，對橋塔進(jìn)行抑振，取得了明顯的減振效果。

（3）拉索

在單塔，統(tǒng)一斷面中有4根斜拉索，主橋斜拉索共200根，兩端采用張拉端型錨具。在張拉過程中，采用主塔端張拉，主梁端錨固。為PES7-109~PES7-199規(guī)格的PE、PU雙層防護(hù)半平行熱鍍鋅拉索，最長的索重為11.786t，長度為176.796m圖表（7）。   

                         圖7 拉索結(jié)構(gòu)圖

（4）    箱梁掛籃施工和施工控制

    主梁為倒梯形的單箱五室混凝土箱梁，梁高3.48m，箱寬26.8m。每個索間節(jié)段長6m，單索面橋面模向索間距2m，全橋共有100個標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段，主梁標(biāo)準(zhǔn)段懸澆長度為6米，構(gòu)件砼體積平均為106.3m³，主梁重約270t（圖8）。除0#塊及邊墩現(xiàn)澆段采用支架現(xiàn)澆外，其余節(jié)段均采用牽索掛籃全斷面一次性澆注施工，分別在邊跨和中跨合龍（圖 9）。

圖8 主梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖

    

               圖9 箱梁施工圖

崖門大橋主梁邊跨與中跨均能做到高精度合龍，合攏精度在±3mm以內(nèi)，合龍?zhí)帢?biāo)高偏差控制在±20mm范圍內(nèi)，完全達(dá)到設(shè)計要求，中跨合龍后主梁各應(yīng)力測量斷面的壓應(yīng)力值均控制在12.5MPa以內(nèi)，主梁結(jié)構(gòu)安全。

3 主要技術(shù)特點(diǎn)和創(chuàng)新點(diǎn)

（1）主跨338米跨徑在同期塔墩梁固結(jié)單索面斜拉橋中居亞洲第一，世界第二。該橋型方案是在同時滿足通航要求、抗風(fēng)要求、美觀要求和經(jīng)濟(jì)性要求，并適應(yīng)當(dāng)?shù)丨h(huán)境條件下的最佳選擇。

    （2）首創(chuàng)沿海地區(qū)樁基施工海水造漿技術(shù)，崖門大橋處于海水區(qū)域，以往在內(nèi)河常用的普通方法無法造出海水泥漿，而國外用于石油鉆井的造漿材料價格昂貴。施工單位自主研制出了性能穩(wěn)定的海水泥漿，并設(shè)計了渦流泥漿處理罐，替代進(jìn)口產(chǎn)品。解決了海洋橋梁樁基施工的一個重要難題。

    （3）首創(chuàng)基于二次調(diào)索基礎(chǔ)上的綜合調(diào)索設(shè)計技術(shù) ，該技術(shù)克服了傳統(tǒng)的確定斜拉橋合理受力狀態(tài)方法的局限性，全面考慮梁、塔、墩和斜拉索的受力綜合了一系列方法，并主動在箱梁施工階段將索力分兩次張拉到位。使梁和索的應(yīng)力更均勻合理，確保結(jié)構(gòu)安全，并降低造價。在一套完善的監(jiān)控技術(shù)的配下，第二次調(diào)索工作一舉成功，避免了以往斜拉橋施工中被迫多次調(diào)整索力的現(xiàn)象，爭取了寶貴的工期。

（4）首創(chuàng)單索面斜拉橋牽索掛籃，施工單位自行開發(fā)了單索面牽索掛籃，該掛籃前支點(diǎn)由斜拉索牽引，在現(xiàn)澆過程中，可多次調(diào)整索力和標(biāo)高，為控制主梁線形提供了極大的便利。同時還具有減少澆注過程中箱梁的內(nèi)力、減少用鋼量約資金等優(yōu)點(diǎn)。于2002年獲國家專利，為國內(nèi)外首創(chuàng).

（5）主塔施工抗風(fēng)振技術(shù)，崖門大橋處在臺風(fēng)多發(fā)區(qū)，橋位處還存在峽谷風(fēng)效應(yīng)，大風(fēng)不斷，常年超過8級風(fēng)的時間達(dá)100天以上，大風(fēng)造成橋塔的抖振嚴(yán)重影響了施工安全。工程技術(shù)人員成功研制了安裝在橋塔頂部的TMD質(zhì)量調(diào)諧阻尼器, 該設(shè)備加工簡單,使用方便，減振倍率最高達(dá)53.4%，達(dá)到國際先進(jìn)水平。它的使用，使大橋爭取了約40天的工期。

崖門大橋建設(shè)的《崖門大橋單索面牽索掛籃》項目獲得國家實(shí)用新型專利、《崖門大橋沿海地區(qū)大直徑海水造漿施工技術(shù)研究》項目獲得廣東省科學(xué)技術(shù)獎勵三等獎、《崖門大橋主塔施工抗風(fēng)減振措施研究》項目獲得廣東省科學(xué)技術(shù)獎勵三等獎、《廣東省西部沿海高速公路崖門大橋》榮獲第六屆詹天佑土木工程大獎。

4 相關(guān)資料

設(shè)計單位：廣東省公路勘察設(shè)計院

施工單位：廣東省長大公路工程有限公司

混凝土用量：68 333.0m³

鋼材用量：13 376.8t

造    價：3.60億元

建成日期：2002年4月20日竣工。

5 照片

(1)施工中的照片

崖門大橋主墩樁基施工圖

崖門大橋主墩施工夜間圖

崖門大橋全橋施工狀況圖